Relais électrique : prix et critères pour bien choisir
Découvrez comment choisir un relais electrique selon tension, courant et charge, avec prix et conseils de montage pour piloter votre installation.
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Sur une voiture, le relais évite de faire passer le courant des phares, du ventilateur de refroidissement ou de la pompe à carburant par l’interrupteur du tableau de bord. Dans une armoire électrique, il sert d’interface entre un automate ou une minuterie et une charge secteur 230 V. Le principe ne change pas d’un domaine à l’autre ; ce qui varie, c’est la technologie (électromécanique ou statique), le calibre et le format. Le bon choix part donc toujours de la charge à piloter, jamais de la référence la moins chère du rayon.
Comment un relais électrique contrôle un circuit de puissance
Un relais réunit deux circuits indépendants. Le circuit de commande alimente une bobine : en se magnétisant, elle attire une palette mobile qui déplace des contacts. Le circuit de puissance passe par ces contacts et alimente le consommateur. L’ordre arrive par un fil fin et un interrupteur de faible calibre, tandis que l’énergie emprunte un chemin court et dimensionné pour l’intensité réelle. Les deux circuits restent isolés électriquement, ce qui protège l’électronique de commande.
Les contacts se présentent sous trois formes. Un contact NO (normalement ouvert, dit « de travail ») se ferme quand la bobine est alimentée. Un contact NC (normalement fermé, dit « de repos ») s’ouvre à ce moment-là. Un contact inverseur combine les deux autour d’une borne commune. Sur les relais automobiles, le repérage suit une convention largement répandue : 85 et 86 pour la bobine, 30 pour le commun relié à l’alimentation, 87 pour la sortie de travail et 87a pour la sortie de repos, présente uniquement sur les modèles à 5 broches.
Le relais statique fonctionne sans pièce mobile : des semi-conducteurs assurent la commutation. Il ne claque pas, ne produit pas d’arc et supporte des cadences élevées, mais il chauffe davantage en conduction. À noter : l’orthographe « relai » est admise par les rectifications de l’orthographe, les deux graphies désignent le même appareil.
Relais électromécanique, statique, de puissance : le comparatif
| Type de relais | Ce qui le distingue | Montage courant | Pour quel profil |
|---|---|---|---|
| Relais électromécanique | Bobine et contacts mobiles, contacts NO, NC ou inverseurs, commute du continu comme de l’alternatif | Embase enfichable, circuit imprimé ou rail DIN | Usage général quand il faut isoler la commande de la charge avec une fréquence de commutation modérée |
| Relais statique | Semi-conducteurs, aucune usure mécanique, commutation silencieuse et sans arc | Panneau avec dissipateur, rail DIN ou carte | Commutations très fréquentes (chauffage régulé, process) avec une dissipation thermique prévue |
| Relais de commande ou d’interface | Petit calibre, sert à transmettre ou multiplier un signal | Rail DIN ou embase | Isoler un automate ou une carte électronique du circuit commandé |
| Relais de puissance | Contacts dimensionnés pour des charges importantes, parfois contacts auxiliaires | Embase, rail DIN ou panneau | Charges dont l’intensité dépasse le calibre d’un relais de commande |
| Relais automobile | Format normalisé 12 V, 4 ou 5 broches, parfois diode ou résistance intégrée | Support ou boîtier fusibles et relais du véhicule | Phares, klaxon, ventilateur, pompe, accessoires ajoutés |
| Relais temporisé | Retarde l’enclenchement ou le déclenchement selon une durée réglable | Rail DIN le plus souvent | Éclairage d’escalier, ventilation, démarrage différé d’un équipement |
| Relais de protection ou de sécurité | Surveille une tension, une surcharge ou un défaut et coupe ou signale | Tableau, rail DIN | Installations où une condition anormale doit être détectée, pas un simple besoin de commutation |
Ce tableau trie les familles par fonction. Dans la pratique, une même référence peut cumuler plusieurs cases : un relais de puissance peut être enfichable, un relais temporisé peut piloter directement une charge modeste.
Tension, courant, charge : les critères pour choisir un relais électrique
Cinq points suffisent à éliminer la plupart des erreurs. Chacun se vérifie sur le boîtier du relais ou sur sa fiche technique.
- La tension et la nature de la bobine. Une bobine 12 V continu pour une voiture, souvent 24 V continu en automatisme, 230 V alternatif dans un tableau domestique. Une bobine sous-alimentée colle mal, une bobine surtensionnée chauffe et finit par lâcher.
- Le courant et la tension commutés. C’est le pouvoir de coupure des contacts, indiqué par exemple « 10 A 250 V AC ». Gardez une marge sous cette valeur plutôt que de travailler en limite.
- Le type de charge. Une résistance chauffante est docile. Un moteur, un compresseur ou une ampoule à incandescence appellent une pointe de courant au démarrage qui use les contacts bien plus vite. Pour ces charges, le calibre doit être choisi plus largement.
- La configuration des contacts. Nombre de pôles, contact NO, NC ou inverseur : il faut que le relais sache faire exactement ce que le schéma demande.
- Le montage. Brochage et support pour l’automobile, embase enfichable ou rail DIN pour un tableau, pas de perçage sur circuit imprimé pour l’électronique.
Deux critères secondaires départagent ensuite les candidats. La fréquence de commutation d’abord : un relais électromécanique s’use à chaque manœuvre, un relais statique non, ce qui justifie son surcoût quand le circuit commute en permanence. Le comportement à la coupure ensuite : un relais monostable revient au repos dès que la bobine n’est plus alimentée, un relais bistable conserve sa position, utile quand on veut mémoriser un état sans consommer.
Prix d’un relais électrique : les écarts et leurs raisons
En bas de l’échelle, un relais automobile 12 V à 4 broches de 30 A s’affiche autour de 3 € chez un distributeur spécialisé dans les pièces de sport automobile. C’est la pièce la plus courante et la moins chère du marché, ce qui explique qu’on en trouve dans presque toutes les boîtes à outils.
Plusieurs facteurs font grimper la facture :
- le passage à 5 broches, l’ajout d’une diode de protection ou d’un fusible intégré, une version étanche pour le compartiment moteur ;
- l’embase ou le porte-relais, souvent vendu séparément pour les modèles enfichables industriels ;
- la technologie statique, qui impose fréquemment un dissipateur en plus du relais lui-même ;
- les fonctions ajoutées : temporisation multifonction, surveillance de tension, relais de sécurité certifiés ou relais dits intelligents, programmables ou communicants ;
- la pièce d’origine constructeur, plus chère qu’un équivalent adaptable de même brochage et de même calibre.
Le vrai coût se juge sur l’ensemble : un relais sous-calibré acheté pour quelques centimes de moins peut faire fondre un support ou un faisceau, et la réparation coûtera alors bien davantage que la pièce.
Quel type de relais selon votre installation
Relais automobile 12 V à 4 ou 5 broches
C’est le choix évident pour tout accessoire ajouté sur un véhicule : phares longue portée, avertisseur, pompe, ventilateur. Le modèle 4 broches suffit pour allumer ou couper un équipement. Le 5 broches devient utile quand il faut basculer entre deux circuits, par exemple alterner deux sorties. À éviter si le support du véhicule attend un brochage spécifique ou un relais à diode : la référence d’origine reste alors la plus sûre.
Relais électromécanique pour tableau ou rail DIN
Pour piloter une charge secteur 230 V depuis une horloge, un thermostat ou un automate, le relais électromécanique sur rail DIN ou sur embase reste la solution la plus simple à câbler et à remplacer. Certains modèles enfichables acceptent jusqu’à 10 A sous 250 V avec des contacts inverseurs. Il devient moins pertinent dès que la cadence de commutation se compte en dizaines de manœuvres par heure.
Relais statique pour les commutations répétées
Régulation de chauffage, commande d’éléments résistifs, machines qui commutent sans arrêt : le relais statique tient la distance là où des contacts mécaniques s’useraient vite. En contrepartie, il réclame une évacuation de la chaleur, une protection adaptée et un choix précis entre sortie alternative et sortie continue. Pour un usage occasionnel, il n’apporte pas grand-chose.
Relais temporisé, de sécurité ou intelligent
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Ces relais ne se choisissent pas pour leur calibre mais pour leur fonction. Le temporisé gère une durée, le relais de sécurité surveille une condition et met l’installation à l’arrêt, le relais intelligent ajoute de la logique programmable. Ils se justifient quand cette fonction remplace un montage plus complexe, pas pour simplement allumer une charge.
Relais électrique ou contacteur : comment trancher
Le contacteur est, techniquement, un relais de puissance taillé pour les fortes intensités et les moteurs. Il possède des contacts principaux robustes, souvent des contacts auxiliaires, et il est classé selon des catégories d’emploi : AC-1 pour les charges peu inductives comme le chauffage, AC-3 pour le démarrage des moteurs. Dans un logement, l’exemple le plus connu est le contacteur jour/nuit du chauffe-eau.
La règle pratique est simple. Pour transmettre un ordre, isoler une électronique ou commander une charge modeste, un relais suffit. Pour un moteur, une pompe de forte puissance ou une charge qui dépasse le pouvoir de coupure d’un relais classique, on passe au contacteur.
Brancher un relais de commande pour piloter une charge
Sur une voiture, le schéma classique d’un relais 4 broches s’organise ainsi :
- la borne 30 reçoit le plus de la batterie, protégé par un fusible placé au plus près de celle-ci ;
- la borne 87 alimente le consommateur, dont l’autre extrémité rejoint la masse ;
- la borne 86 reçoit le plus commuté par l’interrupteur ou par le contact après clé ;
- la borne 85 va à la masse.
Si le relais intègre une diode, la polarité de la bobine compte : inverser 85 et 86 peut empêcher le fonctionnement ou endommager le composant. Le fusible se calcule sur l’intensité du consommateur et la section du câble, jamais au plus gros par précaution. Ce type de montage fait partie des petits travaux accessibles à un amateur soigneux, au même titre que les opérations décrites pour qui veut commencer à entretenir sa voiture soi-même.
Dans un tableau domestique, la logique est identique mais le circuit de puissance est en 230 V. Le travail se fait disjoncteur coupé, absence de tension vérifiée, et dans le respect de la norme NF C 15-100. Faute d’expérience, confier ce raccordement à un électricien qualifié reste la voie la plus sûre.
Relais électrique défectueux : symptômes, test et remplacement
Un relais en fin de vie se manifeste de plusieurs façons : un équipement qui ne s’allume plus alors que le fusible est bon, un claquement audible sans effet, un fonctionnement intermittent qui dépend des vibrations ou de la température, un boîtier anormalement chaud. Sur une voiture, ce dernier signe touche souvent les circuits très sollicités, comme le ventilateur moteur ou les équipements de confort qui tournent beaucoup quand on utilise les équipements pensés pour la saison froide.
Trois méthodes permettent de vérifier, de la plus rapide à la plus précise :
- L’échange croisé : remplacer le relais suspect par un relais identique d’un autre circuit du même boîtier, par exemple celui du klaxon. Si la panne change de place, le relais est en cause.
- Le contrôle de la bobine : au multimètre, entre 85 et 86, une résistance mesurable indique une bobine intacte ; une coupure franche signale une bobine hors service.
- Le test sous tension : alimenter la bobine en 12 V et vérifier la continuité entre 30 et 87. Un clic sans continuité trahit des contacts brûlés.
Au remplacement, la nouvelle pièce doit reprendre le brochage, la tension de bobine, le calibre et, le cas échéant, la diode intégrée de l’ancienne. Les erreurs qui reviennent le plus souvent sont bien identifiées : monter un relais au brochage différent parce qu’il entre dans le support, augmenter le calibre du fusible pour qu’il cesse de fondre, oublier la protection côté batterie lors d’un ajout d’accessoire. Contrôler l’état des relais et des connecteurs gagne à s’intégrer au suivi d’entretien régulier du véhicule, et faire tester les équipements électriques un par un fait partie des réflexes à avoir lors des contrôles avant l’achat d’une voiture d’occasion.
Verdict : quel relais électrique pour quel usage
Le relais électromécanique reste le meilleur choix par défaut : simple, économique, polyvalent en continu comme en alternatif. Pour un accessoire automobile, prenez un relais 12 V au brochage du support, 4 broches pour un simple allumage, 5 broches s’il faut basculer entre deux sorties. Pour une charge secteur pilotée depuis un tableau, un relais sur rail DIN ou enfichable suffit tant que le courant reste dans son calibre. Dès que la commutation devient très fréquente, le relais statique s’impose malgré son prix et sa dissipation thermique. Au-delà du pouvoir de coupure d’un relais, notamment pour un moteur, c’est un contacteur qu’il faut. Quant aux relais temporisés, de sécurité ou intelligents, ils ne valent leur surcoût que si leur fonction précise est réellement nécessaire.
Peut-on remplacer un relais 4 broches par un relais 5 broches ?
Oui, dans la plupart des cas, si le support accepte le format et que les bornes 30, 85, 86 et 87 sont au même emplacement. La borne 87a reste alors simplement libre. L’inverse ne fonctionne pas si le circuit utilise la sortie de repos.
Un relais qui claque sans rien alimenter est-il forcément hors service ?
Pas forcément. Le clic prouve que la bobine fonctionne, mais les contacts peuvent être brûlés. Avant de changer la pièce, vérifiez aussi le fusible du circuit de puissance, la masse du consommateur et l’état du connecteur.
Faut-il un relais pour brancher des phares additionnels ?
C’est fortement recommandé. Sans relais, tout le courant des phares traverse l’interrupteur et le faisceau d’origine, qui peuvent chauffer. Le relais, protégé par un fusible proche de la batterie, garde le circuit de commande peu chargé. Vérifiez aussi que les feux ajoutés sont autorisés sur la route.
Quelle est la différence entre un relais temporisé et un relais classique ?
Un relais classique bascule dès que sa bobine est alimentée et revient au repos dès qu’elle ne l’est plus. Un relais temporisé introduit un délai réglable, à l’enclenchement ou au déclenchement. Il sert par exemple à couper une ventilation quelques minutes après l’extinction de la lumière.
L’auteur
Mécanicien indépendant
Je passe mes journées sous le capot et je partage mes méthodes pour éviter les pannes coûteuses. Je forme aussi des conducteurs à mieux comprendre leur voiture.
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